Romania Sociala logo
Menu

România deleuziană: fragmentul XXXI, despre o carte dedicată unui tren. Lecturi posibile (IV)

autor:   7 May 2019   

Stefan Ungurean

Când arhitectul Gruia Hilohi m-a rugat să iau cuvântul la lansarea albumului pe care l-a scos împreună cu Alexandru Daneș și Jónás András: ,,Calea ferată suburbană Brașov Satulung. Brassó-Hosszúfalusi Kózúti Vasút” am acceptat pe loc.

Ceea ce m-a convins a fost frumusețea cărții, designul absolut special al ei: informații tehnice despre căi ferate, material rulant,  fotografii, schițe, planuri de urbanism,  copii ale  actelor oficiale, reproduceri ale articolelor din ziare, etc. Iar lucru care m-a impresionat de la bun început a fost evidențierea oamenilor care au fost angajați, cu nume și prenume, funcție, perioada de lucru, fotografii ale lor. Faptul că lucrarea apare în ediție bilingvă, română și maghiară, nu intră nici la ,,corectitudine politică”, nici la strategie de marketing, ține de adevăr. Ideea și realizarea tramvaiulului aparțin contelui Nemeș János de Hidvég și asociațiilor săi, iar guvernarea centrală de la Budapesta a fost din plin implicată. De altfel, guvernul de la Budapesta a avut constant un membru în consiliul de administrare a societății care s-a născut în vederea realizării investiției.

Chiar și așa, nu mi-aș mi-aș fi putut închipui că, citind-o, voi găsi atâtea lucruri demne de interes, după cum am fost surprins de câte am putut afla de la cei care au luat cuvântul la evenimentul în cauză.

Din alocuțiunea unuia dintre autori,  Jónás András, am luat la cunoștință că acest  mijloc de locomoție,denumit tramvai sau cale ferată americană, începe în a doua parte a secolului al XIX-leaîn spațiul occidental.

În cadrul monarhiei austro-ungare, primul tren, cu tracțiune cabalină,  a apărut la Budapesta, în 1866, ( electrificare a fost introdusă  30 de ani mai târziu), au urmat Timișoara și Arad, în 1869, Seghedin, în 1884 ( electrificare în 1908), Zagreb în 1891 ( electrificare în 1910), Brașov, cu abur, în 1892, Cluj(1893), Satu-Mare (1900), Sibiu și Oradea, în 1905, (electric).

Sociologic subiectul prezintă interes în termenii unei teorii a cauzalității: e vorba de a vedea cum influențează o inovație tehnologică un întreg social.În cazul de față inovația funcționează ca mișcare în spațiu.Citire după Deleuze: ,,Mişcarea este o translaţie în spaţiu. Or, de fiecare dată când avem o translaţie a unor părţi în spaţiu, are loc o schimbare calitativă în întreg”.

Populația Brașovului  număra,la 1814, cam 20000 de locuitori, iar la recensământul de la 1850 ea era tot pe-acolo (21.782 locuitori), la recensământul din 1890 era de 30516 locuitori, iar la cel din 1910 populația număra 41.056 locuitori. Creșterea între 1850-1910 este de 11,0 la mie. În tot acest interval se schimbă structura demografică a populației. Ponderea sașilor scade de la 40,7 la sută  la  26,4 la sută, la fel a românilor, de la   40,0 la sută la 28,7 la sută, crescând în schimb ponderea maghiarilor,  de la  13,4 la sută la 43,4 la sută. Nu există nici o rațiune să credem că natalitatea ar fi fost diferită în cele trei comunități sau că mortalitatea ar fi variat în funcție de etnie.Explicația cea mai plauzibilă este că asistăm la o politică de maghiarizare a Brașovului, oraș important aflat la marginea imperiului austro-ungar,  prin atragerea de imigranți, iar unul din mijloace este realizarea de investiții.

Faptul îi neliniștește pe sași și nu întâmplător pastorul Bisericii Negre își îndeamnă mereu enoriașii,și-l  citez aici pe Sextil Puscariu, ,,Faceți copii!”.

Comunitatea înseamnă închidere. Sextil Pușcariu remarcă faptul că  asistăm la o prelungire a evului mediu, un ev mediu al unui oraș de tip occidental.  Odată cu începutul secolului al XIX-lea asistăm la abandonarea în principiu a  ideii de excludere, cea care a marcat spiritul orașului. Asta după ce, cu mare greutate, în 1807 i se recunoaște primului evreu dreptul de a locui în cetate,  iar în 1826 se consemnează același drept pentru primele patru familii evreiești și asta doar printr-un  decret imperial, adică prin intermediul unei  forțe politice exterioară orașului.

Aceeași problemă este întâlnită în sfera vieții religioase. Nici un cult religios diferit de cel protestant nu dispune, până  în secolul al XVIII-lea de libertatea de a avea biserică: catolicii unguri la 1711, iar ortodoxii greci la 1730. Ortodocșilor români și evreilor li se permite să dispună de așezământe religioase abia la finele secolului  al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, dar și atunci cu condiția ca locașurile de cult în cauză să fie ascunse în fundul curților, adică să nu fie la ,,față”, în stradă.

Citind lucrurile din perspectivă weberiană, am putea spune că dorința de închidere ce se întinde pe toată durata secolului al XVIII-lea și în prima parte a secolului al XIX-lea  se datorează mai degrabă percepției că apariția unor străini ar conduce la împărțirea ,,plăcintei sociale” la mai multe guri și nicidecum ca o oportunitate de mărire a ei. În cuvintele gânditorului în cauză: ,,Dacă participanţii se aşteaptă ca admiterea altora să conducă la îmbunătăţirea situaţiei lor, o îmbunătăţire în grad, fel, în securitate sau în valoarea satisfacţiei, interesele lor vor fi de a ţine relaţia deschisă”. Într-o relaţie închisă se menţin, sub formă de drepturi, avantajele. Cu alte cuvinte, brașovenii considerau că  le era bine așa cum stăteau lucrurile, iar elita conducătoare nu-și vedea amenințată dominația.

Deschiderea se face cu întârziere și treptat. Există câteva posibile explicații ale acestei întârzieri.

Stabilitatea în regiune adusă de incorporarea ei în cadrul imperiului habsburgic produsă la finele secolului al XVII-lea continuă și în secolul al XIX-lea. Amenințările turcilor sau ale tătarilor sunt deja istorie. Relațiile de monopol cu satele din jur se mențin  însă până la 1848 și asigură, fără probleme, resursele de supraviețuire, în afara oricăror presiuni interne,  de natură demografică. Valorile materialiste domină felul de a fi al orășenilor. Nu există nici mulți oameni foarte bogați și nici mulți oameni  foarte săraci. Avansez o presupoziție plecând de la o observație pe care Tocqueville  a făcut-o în ,,Despre democrație în America”: ,, Nu pentru că aceştia (cei din clasa de mijloc n.n.) ar fi nemulţumiţi de averea lor actuală şi nici pentru că ar resimţi o groază firească pentru o revoluţie a căror pradă ar împărţi-o, fără a-i suporta însă nenorocirile; dimpotrivă, doresc cu o intensitate fără pereche să se îmbogăţească; ceea ce îi pune în încurcătură este faptul că nu ştiu de unde să ia. Aceeaşi stare socială care le inspiră permanent dorinţe închide aceste dorinţe în nişte limite necesare. Ea dă oamenilor mai multă libertate de a schimba şi mai puţin interes faţă de schimbare”.

În al doilea rând ar fi vorba de absența evenimentului dramatic pe care l-ar  fi produs un faliment și asa din cauză ca investițiile erau rare, iar piața era incipientă. Una din maximele lui Peter Drucker, unul din ,,părinții” managementului, sună astfel: ,,Când îți este cel mai bine să-ți fie frică!”. Această zicere  nu a pătruns în mentalul brașoveanului pentru că ciclul  demararea investiției- creșterea – stagnarea- prăbușirea firmei nu se produsese.   Ca atare, brașovenii au extrapolat în viitor starea prezentului în care trăiau, adică o perspectivă a unei vieți liniștite.

În al treilea rând e vorba de menținerea breslei, ca sistem de producție și familie în același timp, (de altfel, un sistem închis) și care este în stare de funcționare până spre finele secolului. Dreptul de cetate și sistemul breslelor își încetează existența pe la  1892-1893, deși juridic  ele au fost desfiinţate în 1876.

Și apoi nu trebuie să uităm că sute de ani brașoveanul s-a definit grație mentalității protestante prin austeritate. Lucrurile nu se achiziționează de dragul lor, ci doar dacă sunt absolut necesare. Poate că nicăieri în spațiul nostru  nu se văd mai bine ca la Brașov efectele protestantismului definit, așa cum o face Max Weber, prin  ,,filosofia zgârceniei”.

Afirmă Simmel: ,,Deși e dificil să obții lucrurile pentru motivul că sunt prețioase, noi le numim prețioase pe cele care sunt obstacol în fața dorinței noastre de a le obține” . Ca atare, în afara dorinței și a obstacolelor pe care dorința le întâmpină,  lucrurile nu ar avea valoare.

În acest cadru, noul nu este primit cu brațele deschise, nu pentru că nu ar fi dorit, ci pentru că nu se știe de ce ar trebui asumat și  cum ar trebuie atins. Dacă lucrurile merg  bine, de ce să le schimbăm? De ce să fie introdus iluminatul prin electricitate, dacă cel prin gaz funcționează? Sextil Pușcariu relatează cum ,, doi brașoveni ajungând, la finele veacului trecut ( e vorba de secolul al XIX-lea), la Viena, când au vrut seara să stingă lampa electrică pe care o aprinsese chelnerul în odaia lor, au suflat cu disperare un ceas în ,,para” – căci așa se zicea la Brașov, după nemțește, la bec –lămpii de pe noptieră și nereușind s-o stingă, au dormit cu lampa aprinsă, jenându-se să sune pe chelner.”.

Uneori noul trebuie asumat și pus în funcțiune pentru că prin obstacolele pe care le generează el produce valorizări, dar și pentru că el este deschizător de oportunități care nu se pot prevedea la momentul adoptării lui. E vorba de producerea unei schimbări care, în vorbele lui Machiavelli de acum mai bine de 500 de ani în urmă care ,,este întotdeauna punctul de plecare al unei schimbări următoare, de care se leagă și pe care o susține”. Or aceste schimbări nu pot fi anticipate. Hirschman numește acest lucru ,,posibilism”. Opozantul sârguincios al ,,posibilismului” este gândirea contabilă.

Aceasta mentalitate de a defini valoarea lucrurilor prin utilitatea lor prezentă explică absența nevoii de a se trece la utilizarea curentului electric, de se a înființa o uzină de producere a electricității, fapt care va constitui unul dintre elementele care vor afecta serios,  peste ani, atât dezvoltarea industrială, cât și funcționarea căii ferate suburbane care apare în 1892.

În descrierea pe care o face brașovenilor, Sextil Pușcariu surprinde, dincolo de civism, disciplina, aplecarea spre lucrul bine făcut, dar și alte trăsături: ,, Închiși între zidurile cetăților lor, de unde se puteau baricada ca niște melci în căsuliile lor, închiși din fire,conservativi și cu o fantezie redusă, ei au rămas poporul muncitor și cinstit, chibzuit și statornic, care își ajungea sieși și nu dorea să se primenească deodată cu schimbările vremii”. Am putea rezuma asta prin : ,,Să faci bine ceea ce faci!”.

În acest context, ideea unei căi ferate suburbane între Brașov și Săcele, reprezintă, ca semnificație altceva:,,Să faci ceea ce este bine!”.

Ipoteza noastră este că, dincolo de spiritul antreprenorial al celor care au inițiat investiția, apariția unei asemenea căi ferate este legată de o politică de stat. Este vorba de interesul guvernării centrale de a construi drumuri și căi ferate pentru legarea localităților între ele, pentru a le scoate din izolare și a le îngloba într-o stare de ,,societate”. Știm de la Durkheim că societatea modernă are la bază solidaritatea organică, generată de densitatea morală, adică multiplicarea legăturilor dintre oameni. Guvernanții doreau ca lumi relativ autonome și disparate din spațiul Țării Bârsei, a Săcelelui, din zona Sfântu Gheorghe să intre în legătură, ca să le fie facilitată oamenilor deplasarea  și ca atare erau foarte interesați de construirea de drumuri și căi ferate din Brașov spre Comitatul Trei Scaune, adică spre Sf.Gheorghe și Târgu Secuiesc. Adică pentru întărirea solidarității.

Nu întâmplător ziarul maghiar ,,Brasso” vorbește despre Cărăbuș, denumirea populară a tramvaiului, la modul laudativ:  ,, Calea ferată schimbă peste tot condițiile de transport, dar niciodată mai rău ca înainte Numai miopii sau cei cu vederea îngustată de frica de calea ferată nu o doresc. Noi deja am trecut peste asta, acum suntem atenți la schimbări,  la ce schimbări vor mai fi cauzate de minunatul mijloc de circulație, ce nu are pereche și pe care îl privim cu demnitate”.

Numai că statul imperial nu are bani și atunci se apelează la oameni de afaceri. Calea ferată în cauză nu apare ca urmare a dezvoltării, deci ca o afacere sigură. De altfel, în 1902 un raport al societății care asigura funcționarea căii ferate suburban trimis Consiliului Orașului Brașov concluziona că, după 10 ani de funcționare, linia s-a dovedit neprofitabilă.



Calea ferată va genera însă numeroase investiții industriale care vor apărea ulterior, prin construirea și racordarea propriilor lor linii de garaj: depozitul orășănesc de lemne (1893), fabrica de postav ,,Wilhelm Scherg” ( 1922),  depozitul Porr (1898-1899),fabrica de mașini ,, Frații Schiel” (1911),depozitul petrolier ,,Unirea”, fabrica de cherestea ,,Kocsis”, fabrica de cărămidă și ceramică ,,Frații Schmidt”, fabrica de ciment ,,Kugler” (1898), fabrica ,,Farola” ( 1923-1924) și ,,Metrom-ul” ( 1936), fabrica de sticlă și porțelan ,,Honterus”. Ivirea acestor fabrici vaduce la construirea de locuințe și la nașterea cartierelor.  De tren nu vor interesați doar angajații industriali, ci și familiile acestora.În plus el  va favoriza intrarea stațiunii Noua în circuitul turistic.

În imperiu există o presiune din partea capitalului  pentru realizarea de investiții, pentru libera circulație  a mărfurilor și persoanelor. De aici și nevoia de relaționare cu căile ferate din țările vecine.Calea ferată Brașov-Sibiu-Budapesta este dată în funcțiune în 1873. Șase ani mai târziu, adică în 1879,  ea se conectează cu calea ferată Brașov -București, mai precis cu Predeal –București. Această deschidere spre vecini reconfigurează chestiunea securității statului, cu atât mai mult cu cât orașul este poziționat la marginea imperiului.  Acest lucru explică  înființarea unor unități militare. Între 1867-1878 Brașovul adăpostește statul major al Regimentului nr.2 de husari. Între 1873-1874 în oraș a fost construită cazarma de artilerie de pe strada Lungă, lângă biserica Sf. Bartolomeu. În paranteză fie spus, prin această legătură feroviară, cele două ,,lumi” românești, de la sud  și de la nord de Carpați intră într-o conexiune mult mai puternică, iar apropierea Bucureștiului de Europa Centrală mult mai pregnantă.

Ca atare, nu este  întâmplător faptul că propunerea privind înființarea unei căi  ferate suburbane este supusă deciziei guvernului de la Budapesta, iar momentul are loc în condițiile pierderii autonomiei locale în raport cu guvernarea centrală.

Luată în sine, înființarea și funcționarea acestei căi ferate suburbane trebuie văzute drept un business.  Ea trebuie să se integreze structurii de interese ale proprietarilor și administratorilor de terenuri și cele ale consiliilor locale, plus să facă față opoziției din partea acelora ale căror  interese le dereglează, e vorba de căruțașii din zona Săcele sau de birjarii din Brașov care-și văd propriile afaceri și chiar supraviețuirea afectate de apariția acestui nou mijloc de transport.

E vorba apoi de inserarea proiectului în cauză în cadrul politicilor publice ale orașului. Aici trebuie menționat numele lui Christian Kertsch care a îndeplinit rolul,  a ceea ce un neofuncționalist precum Colomy numește  a fi,,antreprenorul instituțional”. În poziția sa de inginer-șef, o poziție strategică în cadrul primăriei, Kertsch reușește să construiască noi cadre organizaționale  și să sprijine diferite proiecte, care au modelat spațiul urban, printre care și această idee de cale ferată suburbană, generatoare de diferențiere.

Trenul aduce modificări în structura ocupațională din zonă, altă formă de diferențiere. E vorba de apariția directă de noi meserii precum muncitorul de la calea ferată, controlorul, mecanicul de locomotivă, impiegatul, muncitorul de la reparații, pe scurt, noi tipuri de competențe profesionale.  Se naște astfel, în jurul trenului,  o comunitate profesională și una socială, dacă privim implicarea familiilor celor în cauză în diferitele activități de întreținere a liniei ferate.



Trenul suburban generează modificări în  stilul de viață. Funcționarea lui pe bază de orar va conduce la remodelarea activităților care se vor organiza acum  în raport cu programul lui. El este parte din mecanismul ordinei pe baza căreia funcționează societatea. Desigur că disciplina nu este un concept nou pentru orășeni, dar pentru cei din satele prin care trece tramvaiul, faptul că organizarea unei zile se face în funcție de orarul tramvaiul este o noutate. Dar dincolo de aspectul formal, orarul, citire după Foucault, ,,trebuie să preîntâmpine pericolul risipei de timp – culpă morală şi lipsă de onestitate economică”. Altfel spus, atunci când lumile se interconectează se produce un fundament moral comun: modul în care este privit timpul.

Calea ferată solicită totodată conectarea telefonică între stații, înființarea cabinelor telefonice în stații și apariția operatorilor de telefonie.Ea stă la baza inventării unor noi instituții precum casa de pensii și asigurare care a fost înființată în 1905. Scopul casei era  de a garanta acordarea de  pensii și ajutoare membrilor pensionați, celor ajunși în incapacitate de muncă, văduvelor și orfanilor acestora. Angajații puteau ieși la pensie la 60 de ani, însă numai după minimum 10 ani de cotizare.Această instituție a funcționat până în 1936.

Trenul a impus remodelări urbane, precum dărâmarea uneia din porțile istorice ale orașului, cea de la intrarea pe actuala strada a Mureșenilor, pentru a putea permite trecerea locomotivei. El  a ocupat un spațiu la care mai erau ,,abonați” birjele și manifestațiile publice.



Un fapt care este surprinzător este că de 1 Mai 1916, în plin război,  au fost introduse trenuri suplimentare pentru a prelua călătorii care, pe durata stagiunii teatrale, doreau să participe la spectacolele de seară!Asta ar ilustra teza potrivit căreia pentru o bună perioadă de timp, războiul și societatea civilă erau două lucruri decuplate. Faptul că cei de pe front primeau vești că viața acasă decurgea normal constituia un element de echilibru emoțional și motivațional.

De altfel, unul din factorii care au stat la baza deciziei de solicitare a armistițiului, dincolo de realitatea militară, a fost faptul că viața civililor a fost afectată. Ulterior, după nici 15 ani, cei care au preluat puterea în Germania au considerat că societatea civilă a trădat armata. Acest lucru explică de ce naziștii au considerat că înainte de a declanșa războiul, trebuie instaurat controlul total al societății civile, anihilarea opoziției politice,  că societatea civilă trebuie să sprijine armata, necondiționat și cu toate sacrificiile, că trebuie să conștientizeze că este  parte implicată în război.

Această ordine este tulburată din când în când de patru tipuri de evenimente: accidentele, atentatele, sinuciderile și incendiile. Trenul devine asociat nu doar cu faptul curent al mișcării, ci și cu fapte ce țin de securitatea vieții, un aspect simbolic nou pe care el îl aduce în comunitate.

Accidentul este dovada apariției  unui nou tip de pericol la adresa vieții și care solicită noi practici și noi reguli.  Ziarul ,,Kronstädter Zeitung” relatează: ,,  De două zile s-a deschis circulația tramvaiului cu zgomot și fum, lipsind în mare parte locuitorii străzii Vămii de liniște și confort. În cele două zile s-au înregistrat deja două deraieri. Pe când călătoream ieri cu ultimul tren dinspre Satulung, acesta a deraiat la Dârste, în fața fabricii de sirt a luiCzell. După o smucitură sănătoasă, care a aruncat pasagerii ultimului vagon unii peste alții, am mai alunecat până când locomotiva s-a oprit” .Pe data de 2 august 1907 a avut loc o coliziune între o locomotivă ce tracta un tren de marfă și un automotor, din cauza vizibilității scăzute într-o curbă. În 1908 o fetiță de 4 ani a familiei Dieners a ieșit nesupravegheată la joacă, a fost surprinsa de tramvai și a murit pe loc.

Trenul aduce cu sine posibilitatea atentatelor. În data de 18 octombrie 1909 un cetățean a tras un foc de armă asupra mecanicului: ,, Conductorul a fugit la mecanicul automotorului, iar acesta a povestit cum o persoană din lateral, nu foarte departe, a tras asupra lui cu o armă de foc. Din fericire, glonțul a trecut prin spatele său, pe lângă urechea fochistului, și a ieșit pe fereastra opusă, foarte aproape de compartimentul de clasa I”.  Presa relatează că pe 9 Martie 1937 indivizi necunoscuți au scos un stâlp de pe marginea liniei în apropierea haltei Turcheș pe care l-au așezat pe linie, în scopul de a provoca deraierea tramvaiului: ,,Mecanicul a observat de la distanța de 20 metri stâlpul, astfel că oprind brusc, a evitat o nenorocire”.

Trenul ajunge să fie și  mijloc de realizare a sinuciderii! Ziarele consemnează că ,,Eri după masa, tânărul fotograf Gaudner Edit din strada Axente Sever no.21 s-a aruncat înaintea tramvaiului. Lumea, care în acel moment trecea prin acel loc a fost profund impresionată de această încercare de sinucidere, neputând intervene spre a salva nefericitul fotograf. În stare gravă, a fost dus la spitalul Mârzescu, unde i s-a amputate piciorul stâng. Cauzele acestei încercări nu se cunosc, totuși se propune că se datorește unei dragoste nefericite”.

Pe 23 August 1923 stația de tramvai din Satulung a luat foc. Pe 1 septembrie, scânteile locomotivei au aprins casa locuitorului Radu Tudor din Noua Veche, iar cu toate că mobila a fost salvată, casa a fost făcută cenușă.

Istoria acestui tramvai poartă însemnele istoriei timpului.,,În dimineața de 28 august 1916, cu o zi înainte de intrarea trupelor române în Brașov, primarul dr. Karl Ernst Schnell a evacuate într-un vagon tras în Strada Vămii obiectele de preț ale orașului și ale sedriei orfanale, registrele mai importante ale contabilității și ale perceptorului de matriculă, planurile de mobilizare și actele de rezervă ale primarului” . După 40 de zile, forțele românești au fost nevoite să se retragă din Brașov, iar tramvaiul a fost folosit pentru ,,evacuarea prăzii de război”. În noiembrie 1918, în timpul retragerii armatelor austro-ungaro-germane, ,,vagoane marfă au fost trase din nou până la Târgul Cailor cu intenția de a se încărca în ele toate produsele aflate în Casa Negustorilor”. Acțiunea a fost oprită de către recenta înființată Gardă Națională Română.

Poluarea aerului, poluarea fonică, faptul că locomotivele lăsau zgură și cenușă au început să fie percepute din ce în ce mai clar ca neajunsuri. Oamenii doreau ca vechiul tramvai să fie cât mai departe de casele lor. Au loc reacții de constestare. Nu întâmplător Iuliu Blasianu publică în ,,Ardealul”, în ianuarie 1924, o poezie-pamflet legată de tramvai:

,,Cu cât tramvaiul s-a tocit,

Cu atât tariful s-a scumpit,

Cel puțin de-ar fi vagoane

Și mașina fără toane.

Dar și cu prețul îndoit

Să stai pe rampă ești silit,

De frig și viscol amorțit

Și de scântei te vezi pârlit.”

Pe acest fond al nemulțumirii orășenilor primăria orașului Brașov își creează, începând cu 1 noiembrie 1932,   propriul serviciu de autobuze care a devenit, în timp, principalul mijloc de transport urban. Aceasta este data prin care se consemnează apariția concurenței și începutul sfârșitului tramvaiului. Un sfârșit care va avea viață lungă,cu suișuri și coborâșuri, de aproape 30 de ani, adică  până în data de 1 aprilie 1960. Nemulțumiții de calitatea serviciilor  se vor deplasa cu acest nou mijloc de transport. Asistăm la ceea ce Hirschman numește ,,abandon”. Tramvaiul va trăi doar pe seama loialității clienților captivi.

Perioada 1919-1946 este considerată aceea a,,modernizării ratate” din cauza dificultăților de după război.  Tramvaiul este scos din zona centrală. Energia electrică de mare putere lipsește, iar primăria nu reușește încă săconstruiască o  centrală proprie a orașului.

Naționalismul anilor ’40 își face apariția în presa locală care solicită ,,Românizarea administrației tramvaiului Brașov-Săcele” argumentând că minoritarii domină administrația, iar controlorii și conductorii sunt și ei minoritari, iar în condițiile în care ,,cete de excursioniști adeseori și cântă imnurile lor patriotice și romanțele lor specifice în fața pasagerilor români uluiți”, aceștia nu iau măsuri.

Situația deplorabilă  a societății care administrează calea ferată a făcut ca un ministru, ing.Gh.Bușilă, să declare în ședința Consiliului de Miniștri din 4 februarie 1943 necesitatea naționalizării liniei Brașov- Satulung dat fiindcă în controlul efectuat a găsit: ,, o mare dezordine, murdărie și lipsă de asistență. Clădirea gării, cu toate camerele, în afară de locuința unui controlor, de o extremă murdărie. Angajații locuiesc acolo în condiții de igienă intolerabile”, la care a adăugat lipsa personalului calificat și lefurile foarte mici acordate muncitorilor.

În bombardamentele asupra Brașovului Brașovului din 16 aprilie, 6 mai,  6 iunie și  4 iulie 1944, părți din calea ferată, vagoane, locomotive, linii telefonice, clădiri  au fost afectate.

După război, în contextul politic al ascensiunii partidului comunist, dar și ale condițiilor foarte grele de muncă și viață ale muncitorilor, mișcarea sindicală ia avânt. ,,Contestarea” își face apariția.Afirmă Hirschman: ,, Opțiunea pentru contestare este singura variantă la care clienții unei firme sau membrii nemulțumiți ai unei organizații pot apela în cazul în care opțiunea pentru abandon nu este diponibilă”. În acest caz ea  este mai mult decât asta: contestarea face parte acum și dintr-o bătălie politică.

Pe 3 februarie 1945 ,, angajările, concedierile, retrogradările și amenzile trebuiau făcute de comun acord cu comitetul sindical, iar programarea lucrărilor urma să fie întocmită de către comitetul sindical împreună cu șefii serviciilor respective”. Un membru al comitetului sindical urma să aibă drept de semnătură pentru toate actele societății. Munca controlează capitalul!

La contestarea din interior se aliază și nemulțumirea din partea clienților. Este momentul în care problemelor tehnice li se dausoluții politico-juridice, iar  adevărul politic ia locul adevărului economic și, pe aceasta bază, guvernarea scoate piața din ecuație. În mai 1946 directorul și principalul acționar al societății este arestat și închis pe temeiul unor acuzații economice.

A urmat naționalizarea și astfelprotestul  din  interior legat de condițiile de muncă și salarizare dispare. Dacă tu ești și proprietar și angajat, cum ai putea tu, ca salariat, să protestezi împotriva proprietarului care ești tot tu? Iar posibilitatea de ,,abandon”, ca reacție la ceva ce nu te mai satisfice, este redusă.Dacă îți dai demisia din funcția de mecanic de locomotivă, unde să te angajezi?

Clienții sunt, de fapt, muncitorii care merg la muncă, adică alți ,,captivi”, fără dreptul de a protesta și de ,,abandon”. Nemulțumirile lor legate de calitatea transportului nu pot fi exploatate de vreun concurent, pentru că nu există competiție, iar tramvaiul este în poziție de monopol  și astfel ei rămân în continuare ,,călători captivi”. Un articol de ziar din 1948 purta titlul: ,,Conducerea căilor ferate locale trebuie să aibă în vedere interesele muncitorimii când fixează orarul circulației tramvaiului”. Interesele muncitorii sunt, de fapt, determinate de cele ale fabricilor.

Deși în discursul și practica politică ,,exploatarea” continuă să reprezinte ,,țapul ispășitor”, realitatea le contrazice. Ziaristul constată că programul prezentării muncitorilor la uzină cu cel al tramvaiului se potrivește ,,cu mult mai puțin” și că ,,din cauză că numărul vagoanelor este insuficient, sute de muncitori așteaptă dimineața în stații, de multe ori de la ora 5 până la 6.30”.Și se mai arată constată  lipsa luminii în tramvaie ca și graba mecanicilor de locomotivă în stații, grabă  care ,,constituie o încălcare a legii” și este cauzatoare de accidente grave. O disfuncție într-un punct al sistemului se propagă în tot sistemul.

Dezvoltarea industrială nu a ținut cont de potențialul infrastructurii. Uzinele, din motive de corelare a activității, încep la aceeași oră, fapt care produce aglomerație. Investiții în calea ferată nu există din lipsă de fonduri, autonomia financiară nu există nici ea,  iar ,,explotatorii”, vinovații de serviciu, sunt în închisoare. Noii vinovați se prefigurează a fi managerii, ajunși  la rândul lor captivi într-un mecanism construit pe puternice interdependențe. Multiplicarea și întărirea interdependențelor micșorează autonomia și libertatea de decizie, precum și responsabilitatea. Societățile comuniste sunt societăți gălăgioase, remarcă Hirschman.

Tramvaiul  a apărut inițial ca o afacere, în cadrul unei politici publice generată de rațiuni de stat. A continuat după 1918 încadrat în logica fenomenului de urbanizare, așa cum se realiza ea în România interbelică. Dupa 1945 el va fi parte integrantă a amplului proces  de industrializare a zonei, într-un context de regim politic totalitar.

În fapt, calea ferată suburbană exprimă, prin nașterea, funcționarea și decesul ei, problemele pe care le-a ridicat modernizarea Brașovului  Albumul,, Calea ferată suburbană Brașov Satulung. Brassó-Hosszúfalusi Kózúti Vasút”înglobează multiple radiografii: a schimbărilor în tehnologia căilor ferate, a raporturilordintre interesul  public și cel privat,  a schimbărilor în structura ocupațională, a complexelor relații dintre drept, economie și social,  a influenței politicului, a impactuluievenimentelor istorice majore, în esență a modului în care viața omului,destine umane au depins, simplificând lucrurile,  de un tramvai.



Facebook

Familia în destinul european. Un proiect creştin de redefinire a relaţiilor dintre familie şi stat

Papa Francisc a subliniat în enciclica sa „Laudato Si” că societatea actuală are o urgentă nevoie de „un umanism capabil să aducă împreună diferitele căi ale cunoaşterii, incluzând economia, în serviciul unei viziuni integrale” (LS 141). Altfel spus, acţiunea de a săvârşi binele presupune un efort comun şi nu dispersat, pentru că Domnul acţionează ...

Ce fel de democrație promovează Parlamentul european?

Am intrat în Uniunea Europeană. E cazul să ne asumăm responsabilitatea: ea va fi așa cum o vom construi noi cu toții Integrarea României în UE intră într-o nouă fază. Am fot cu toții entuziaști. Din întreaga Europă românii aveau cea mai ridicată încredere în noua alianță. Acum începem să vedem și problemele și ...

Indiferent ce se va întâmpla, să nu uităm că suntem profund datori Sorinei

În 24 iunie, în România socială, concludeam la o scurtă reflecţie asupra scandalului SORINA: ”Poate, în final, Sorina va fi ”luată”. Dar atunci noi românii ne-am simţi înfrânţi de o justiţie care nu mai este a noastră, ci capabilă de orice nedreptăţi în numele independenţei ei. Impactul moral va fi dezastros. Singura speranţă: nu ...

26 IUNIE- ZIUA DRAPELULUI NAȚIONAL.

26 IUNIE- ZIUA DRAPELULUI NAȚIONAL.La mulți ani ROMÂNIA! La mulți ani cetățeni ai României care respectați acest simbol sfânt, oriunde v-ați afla!

Mass-media şi construirea opiniei publice

În prezent, sunt revizuite nu numai teoriile clasice ale comunicării (spirala tăcerii, stabilirea ordinii de zi, paza la intrare, fluxul comunicării în două trepte ş.a) în acord cu tehnologia digitală, ci şi ipotezele despre relaţia dintre mass-media şi opinia publică. Este repusă în discuţie chiar problema de fond: influenţează mass-media construirea opiniei publice? Marco Dohle ...

O justiţie absolut incorectă dar definitivă este mai importantă decât soarta unui copil?

Sorina, o fetiță de 8 ani, este târâtă cu brutalitate în văzul multor martori, de o doamnă procuror și băgată cu forța într-o mașină neagră. Sorina țipă disperată: Mami, nu mă lăsa. Evenimentul este filmat și, la televizor, milioane de români sunt șocați și indignați. Asistăm la un eveniment care probabil ...

Gatekeeping: controlul informaţiilor mass-media

Teoria numită metaforic „Paza la intrare” (Gatekeeping) a fost prefigurată încă din primele decenii ale secolului trecut, a fost extinsă considerabil în numeroase cercetări de teren în a doua jumătate a secolului al XX-lea şi a fost revizuită recent, în acord cu noilemedia. Repere Pentru prima dată, termenul de „gate keeper” a fost folosit ...

De ce România nu are un Proiect de Ţară?

Am citi cu mult interes studiile lui Vladimir Pasti şi Iulian Stănescu[1]. Ei constată că, după întreaga perioadă postcomunistă, nu avem o Agendă socială de dezvoltare. Eu aş spune mai apăsat: România nu are un PROIECT DE ȚARĂ. Sunt şi eu nemulţumit că partidele politice în disputele electorale nu luptă cu programe de dezvoltare social-economică ...